Aktualności

Reguły Rotterdamskie. Prawo do kontroli nad ładunkiem – Część IV

Reguły Rotterdamskie w Art. 1 (12) i Art. 1 (13) oraz w Art. 50-56 wprowadzają „nową” nieregulowaną dotąd we wcześniejszych konwencjach (tj. Regułach Haga-Visby  1924/1968 oraz Regułach Hamburskich) instytucję podmiotową „osoba uprawniona do kontroli nad ładunkiem” („controlling party”) i związane z tym prawo podmiotowe – „prawo kontroli nad ładunkiem” („right of control”).

Ujęcie tej instytucji jako „nowej” w cudzysłowie jest wysoce uzasadnione. W praktyce bowiem uprawnienie to występowało od dawna i jest powszechnie akceptowane i stosowane. Sprowadza się ono do:

1. prawa wydawania przewoźnikowi instrukcji dotyczących ładunku (w zakresie techniczno-operacyjnych warunków wykonywania przewo-zu), nie stanowiących zmiany umowy przewozu; oraz

2. prawa do zmiany kontraktowego miejsca wydania ładunku; oraz

3. prawa zastąpienia odbiorcy przez wskazanie innej osoby niż odbiorca oryginalnie wskazany w umowie przewozu.


W dwóch powyższych przypadkach mamy więc do czynienia ze zmianą umowy przewozu i, co ważne, zmiany dokonanej jednostronnie, przez oświadczenie złożone przez osobę uprawnioną do kontroli nad ładunkiem.

Samo uprawnienie, w wyżej przedstawionym zakresie, nie jest czymś nowym w prawie morskim. I tak, precedens [„Barber v. Meyerstein” (1871) Lord Westbury], precedens [„Mitchell v. Ede” (1840) Lord Denman] wreszcie [“The Lycaon” (1983)] przyjmując określenia albo “right of control” albo “shippers right to redirect” potwierdzały istnienie, “od zawsze” tego uprawnienia w umowach przewozu ładunku. Pozytywne prawo morskie przewidziało, takie prawo („right of control”) w Regułach CMI dot. morskich listów przewozowych z 1990 r. oraz w Regułach CMI dot. elektronicznego konosamentu z 1990 r.  Znacząco, ani Reguły Haga-Visby 1924/1968 ani też Reguły Hamburskie nie przyjęły żadnych przepisów dotyczących kontroli nad ładunkiem.  Inne konwencje międzynarodowe dotyczące przewozu ładunku samochodami (CMR 1956 – Art. 12); drogą kolejową (COTIF/CIM- 1999 - Art. 30); czy drogą lotniczą (Warszawska/Montrealska – 1999- Art. 12) uznały za zasadne uregulowanie takiej kontroli (określając to jako „right of disposition” itp.).

Reguły Rotterdamskie przyznają uprawnienie do kontroli nad ładunkiem legitymowanemu posiadaczowi konosamentu (i w tym zakresie odpowiada to aktualnemu stanowi prawnemu) oraz frachtującemu (w innych umowach przewozu do których mają zastosowanie Reguły Rotterdamskie, a które to umowy nie są objęte konosamentem).

Prawo do kontroli jest, co do zasady, prawem przenoszalnym. To oczywista konsekwencja faktu, iż prawo to jest skorelowane z, i służy zapewnieniu pełnej dyspozycji ładunkowej stronie stojącej ”po stronie  ładunku” (frachtujący / legitymowany, posiadacz / właściciel ładunku / sprzedający).  Mające miejsce w trakcie przewozu zmiany własnościowe ładunku muszą być zharmonizowane, w zakresie morskiej umowy przewozu, z uprawnieniami (z transferem tych uprawnień – po stronie ładunkowej umowy przewozu). I tak, w przypadku legitymowanego posiadacza, transfer uprawnień do kontroli następuje w ślad za transferem konosamentu. W przypadku innych przewozów, transfer uprawnień z frachtującego na osobę trzecią (nabywcę ładunku) następuje po zawiadomieniu o transferze przewoźnika z danej umowy. Wykonywanie uprawnień do kontroli nad ładunkiem, przez uprawnionego z tego tytułu następuje – w umowie przewozu za konosamentem (po okazaniu wszystkich egzemplarzy konosamentu) a w przypadku przewozu „bezkonosamentowego”, po potwierdzeniu przez frachtującego (lub osobę na którą frachtujący przeniósł uprawnienia do kontroli) tożsamości kontrolującego do przewoźnika.

Uprawnienia wynikające z prawa do kontroli (np. zmiana miejsca wyładunku lub zmiana odbiorcy ładunku) mogą nieść za sobą wymierne koszty i zwiększenie odpowiedzialności przewoźnika (np. gdy na skutek zmiany portu wyładunku - w stosunku do części ładunku – przewoźnik ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą w stosunku do właścicieli pozostałej części ładunku).

W związku z powyższym, Reguły Rotterdamskie potwierdzają, iż w takim przypadku uprawniony do kontroli nad ładunkiem ponosi, z jednej strony, odpowiedzialność za szkodę z tego tytułu – z drugiej strony, przewoźnik może uzależnić wykonanie poleceń kontrolującego od złożenia przez niego zabezpieczenia (w formie np. gwarancji bankowej, LOI z Klubu P&I itp.) na poczet wszelkich ewentualnych kosztów i szkód, które mogą wynikać w związku z wykonaniem żądanego polecenia uprawnionego z tytułu kontroli. Przyjęte w Regułach Rotterdamskich rozwiązania uznać należy za istotne dla praktyki żeglugowej. Ujednolicenie międzynarodowe przepisów dotyczących zasad „władztwa” nad ładunkiem w okresie kiedy znajduje się on w pieczy przewoźnika w tak szerokim zakresie (od technicznej strony przewozu po fundamentalne zmiany miejsca przeznaczenia ładunku i odbiorcy) obejmujące wszystkie kategorie umów przewozu (a nie jak dotąd tylko tych za konosamentem), to istotny postęp legislacyjny, który będzie w znaczący sposób oddziaływał na systemy narodowe (i to niezależnie czy Reguły Rotterdamskie wejdą w życie czy też nie).

W kolejnej części opracowania omówione zostaną dokumenty przewozowe uregulowane Regułami z 2008 roku.

- r. pr. Marek Czernis