Morska Aktualizacja
Prawna – Luty 2026
Napięcia USA–Iran i
Cieśnina Ormuz: ryzyka operacyjne oraz implikacje czarterowe (prawo angielskie)
(opracowanie: Kancelaria Marek Czernis & Co., na
podstawie analizy Skuld – „US and Iranian tensions: Charterparty implications”,
publ. 20.02.2026)
Kancelaria Marek Czernis & Co. | www.czernis.pl
1. Wprowadzenie – tło
geopolityczne i operacyjne
Wzrost napięć pomiędzy USA i Iranem zwiększa ryzyka dla
żeglugi przez Cieśninę Ormuz, obejmujące m.in. próby wymuszania wejścia statków
na wody terytorialne, możliwość zajęć/konfiskat, ryzyko min, dronów i pocisków, a także narastające przypadki GPS/AIS jamming
i spoofing (zakłócanie i fałszowanie sygnałów), które mogą prowadzić do
zejścia z kursu, kolizji lub nieświadomego wejścia na wody państwowe.
W analizowanym materiale wskazano m.in. na advisory MARAD z
9 lutego 2026 r., w którym zalecono
statkom pod banderą USA unikanie irańskich wód terytorialnych przy tranzycie
oraz odmowę zgody na wejście na statek sił irańskich (jeżeli o to poproszą), a
także utrzymywanie AIS aktywnego, o ile US Navy nie nakaże inaczej.
2. Znaczenie prawne
Cieśniny Ormuz
Cieśnina Ormuz jest kluczowym szlakiem komunikacji morskiej
(wąskie gardło logistyczne). Skuld zwraca uwagę na złożoność reżimu prawnego: w
ramach UNCLOS cieśnina kwalifikowałaby się jako „strait used for international
navigation”, co wiąże się z prawem transit passage, jednak Iran nie ratyfikował
UNCLOS i kwestionuje istnienie prawa tranzytu w prawie zwyczajowym. Spory
dotyczące swobód żeglugowych są zatem realne.
3. Kluczowe skutki
czarterowe na prawie angielskim
3.1. Klauzule war
risks – CONWARTIME/VOYWAR (w tym wersje 2013 i 2025)
W typowych czarterach (time/voyage) najczęściej spotyka się
klauzule wojenne BIMCO CONWARTIME i VOYWAR. Skuld wskazuje, że blokada
cieśniny stanowiłaby „war risk” w rozumieniu CONWARTIME, a także że realne
groźby ataków na statki powiązane z USA/sojusznikami mogą uruchamiać mechanizmy
tych klauzul. Wpływ samych zakłóceń AIS/GPS na „war risks” jest mniej
oczywisty, lecz w pewnych okolicznościach może zostać potraktowany jako „act of
hostility”.
Skutek praktyczny: właściciel (owner) może odmówić wejścia do/przez strefę, jeśli w rozsądnym osądzie armatora/kapitana statek/załoga/ładunek mogą być narażone na war risks; przy odmowie – mechanizmy alternatywnej nominacji portu oraz uprawnienia do rozładunku w bezpiecznym miejscu, z alokacją kosztów na czarterującego (różnice w terminach 48h vs 72h w wersjach 2013/2025).
3.2. „Reasonable judgement” i ryzyko „assumed
risks”
Uprawnienie do odmowy wymaga działania w dobrej wierze i
obiektywnie rozsądnej oceny („real likelihood/serious possibility”). Skuld
podkreśla znaczenie udokumentowania oceny ryzyka: niezależne risk assessment,
kontakt z flagą, archiwizacja informacji/korespondencji, działania prudential.
Istotne: jeżeli czarter zawierałby zapis typu „Strait of Hormuz always allowed”, odmowa może być trudniejsza bez
wykazania kwalitatywnej zmiany ryzyka po zawarciu czarteru.
3.3. Safe port
warranty – ryzyko prawne i polityczne jako „unsafety”
Przy ocenie „safe port” (test z The Eastern City) uwzględnia
się nie tylko zagrożenia fizyczne, ale też ryzyka prawne i polityczne, np.
arbitralne zatrzymanie. Skuld wskazuje, że spory o bezpieczeństwo portów
wymagających tranzytu przez Ormuz są prawdopodobne.
4. Konsekwencje
przejścia przez Ormuz
4.1. Dodatkowe
składki war risk/ubezpieczenia dodatkowe
W CONWARTIME 2013 czarterujący co do zasady refunduje
ownerowi dodatkowe składki i koszty ubezpieczeń. W wersji 2025 czarterujący
może żądać dowodu rozsądnych prób uzyskania cover oraz kwestionować składki
„excessive”.
4.2. Blocking &
trapping insurance
Skuld rekomenduje rozważenie ubezpieczenia blocking and
trapping w handlu Zatoką Perską – na wypadek uniemożliwienia opuszczenia
portu/obszaru z powodu blokady/konfiskaty/detention, zwykle gdy zatrzymanie
trwa ponad określony okres (np. 12 miesięcy).
4.3. AIS/GPS spoofing
– skutki kontraktowe i „seaworthiness”
Zakłócenia mogą prowadzić do: ryzyka deviation lub braku „utmost despatch” (np. bardziej okrężna trasa), a nawet pozornego wejścia w obszar „excluded/sanctioned”. Skuld wskazuje też na konieczność oceny, czy statek był adekwatnie przygotowany na to obecnie rozpoznawalne ryzyko (technicznie i operacyjnie), co może rzutować na standard seaworthiness.
4.4. BIMCO AIS Switch Off Clause 2021
Klauzula BIMCO AIS Switch Off Clause 2021 porządkuje role
owner/charterer dot. użycia AIS i procedur w razie naruszeń. W skrócie:
charterer nie powinien instruować działań sprzecznych z wytycznymi IMO; owner
może odmówić/rozwiązać czarter przy nielegalnych poleceniach; przy
wypowiedzeniu przez charterera – ciężar dowodu intencji „ukrycia sygnału”
spoczywa na chartererze.
5. Roszczenia i
zakończenie czarteru
5.1. Odszkodowanie i
implied indemnity
Jeśli polecenia charterera są nieuprawnione, może to
stanowić breach charterparty (nie zawsze od razu repudiatory, ale może nim stać
się przy uporczywości). Owner może dochodzić damages (z zastrzeżeniem
mitigation/remoteness).
Jeżeli szkoda wynika z wykonania poleceń charterera, owner
może powołać się na implied indemnity (np. w NYPE 1946 cl. 8), o ile
polecenia były skuteczną przyczyną szkody i nie chodzi o ryzyko, które owner
kontraktowo przyjął na siebie.
5.2. Frustration/force majeure/cancellation.
Frustration: sama podwyżka kosztów lub wydłużenie czasu nie wystarczy; wykonanie musi stać się „radykalnie inne”. War risks clauses zwykle zmniejszają przestrzeń dla frustration, bo przewidują alternatywne wykonanie.
Force majeure: brak doktryny ogólnej w prawie angielskim – decyduje brzmienie klauzuli.
Cancellation: w VOYWAR 2013/2025 istnieją mechanizmy anulowania (np. przed rozpoczęciem ładowania) przy „reasonable judgement” war risks – z obowiązkiem uprzedniej prośby o bezpieczną nominację portu.
6. Pięć praktycznych
kroków (checklist)
Skuld rekomenduje w szczególności:
- Safety
first – nie kierować statku w miejsce „imminent peril/unassumed
risks”.
- Voyage-specific risk
assessment + dowody (flag state, agenci, news logs).
- Co-operation owner–charterer
jako element implied duty.
- Notice
requirements – kluczowe dla skuteczności uprawnień z war risks.
- Dodatkowe
klauzule w nowych czarterach dla tranzytu Ormuz – dopasowanie do
realiów operacyjnych i ubezpieczeniowych.